Błąd popełniony przez Boeinga 787 w zakresie elementów złącznych

Podstawowa wskazówka: cofnijmy się do roku 2008. Po tym, jak Boeing ogłosił opóźnienie dostawy 787 Dreamliner, Boeing ujawnił, że w pierwszych dziesięciu składanych samolotach 787 każdy ma co najmniej 8000 elementów złącznych ze względu na problemy z instalacją. W przypadku wymiany większość tych elementów złącznych to połączenia śrubowo-nakrętkowe.

Cofnijmy się w czasie do roku 2008. Po tym, jak Boeing ogłosił odroczenie dostawy 787 Dreamliner, Boeing ujawnił, że w pierwszych dziesięciu składanych samolotach pasażerskich 787 każdy ma co najmniej 8000 elementów złącznych ze względu na problemy z instalacją. W przypadku wymiany większość tych elementów złącznych to połączenia śrubowo-nakrętkowe.

Przedmiotowy element mocujący służy wewnątrz kadłuba do mocowania konstrukcji ze stopu tytanu do materiału kompozytowego z włókna węglowego. Podczas próby ciśnieniowej ukończonego samolotu pasażerskiego 787 stwierdzono, że w obszarze czołowym tysięcy elementów złącznych w kadłubie znajdowały się małe i niedopuszczalne szczeliny.

Po wstępnych badaniach i analizach Boeinga problemy te pojawiły się jedynie w wewnętrznej konstrukcji kadłuba, np. w kratce podłogowej. Przede wszystkim nie będzie to stanowić zagrożenia dla bezpieczeństwa, jednak ze względu na istnienie luk zmniejszy trwałość kadłuba, dlatego zdecydowano się na wymianę wszystkich elementów złącznych, które sprawiają problemy. Według osób zaznajomionych z tą sprawą w całym planie do wymiany jest od blisko 2500 do 5000 elementów złącznych w każdym samolocie lub uszczelce fotela. Boeing publicznie oświadczył, że szacuje się, że prawie 3% zainstalowanych elementów złącznych wymaga demontażu i ponownego montażu. (Przewodnik: Rozwiązania różnych usterek wrzeciona obrabiarek)

Boeing podkreślił, że problem leży w montażu elementów złącznych, a nie w samych elementach złącznych.

Starszy personel inżynieryjny i mechaniczny odpowiedzialny za projekt ciężko pracuje, aby jak najszybciej rozwiązać problemy związane z montażem elementów złącznych samolotu Boeing i wsporczego wyposażenia konstrukcyjnego.

Trudność tego projektu polega na tym, jak usunąć elementy złączne i zainstalować je ponownie, unikając możliwego uszkodzenia materiału kompozytowego.

Starszy inżynier powiedział: Istnieje ryzyko, że w przypadku niektórych elementów złącznych konieczne będzie większe nawiercenie otworów. Jest to powszechna praktyka w procesie utrzymania produkcji.

Konstrukcja konstrukcji mocującej skupia się na możliwości ponownego użycia w przyszłości i służy głównie do konserwacji w trakcie użytkowania.

Kiedy Boeing po raz pierwszy zademonstrował 787 Dreamliner One w lipcu 2007 r., zastąpił tymczasowe elementy złączne długo używanymi elementami złącznymi, co spowodowało uszkodzenia. Teraz Boeing stoi przed czasochłonną naprawą Dreamlinera One.

Boeing przekwalifikowuje wszystkich mechaników 787 w zakresie nowych procedur montażu elementów złącznych. Osoby zaznajomione ze sprawą zwracały uwagę, że incydent był kolejnym krokiem opóźniającym powrót pracowników do pracy po zakończeniu strajku Międzynarodowego Stowarzyszenia Mechaników. Zgodnie z uchwałą strajkową mechanicy wrócą do pracy dopiero po 10 listopada. Jedynie mechanicy, którzy ukończyli przekwalifikowanie, mogą kontynuować pracę na samolocie.

Niektóre osoby zaznajomione z rynkiem elementów złącznych powiedziały Flightbloggerowi, że problem ten wynika z montażu dwóch różnych typów elementów złącznych w czterech samolotach testowych w locie i dwóch samolotach do testów naziemnych oraz ponad dziesięciu obecnie dostarczanych uszczelkach montażowych A.

Pierwszy problem wynika z odwiertów stosowanych do adsorbowania tytanu i włókna węglowego. Kiedy wierci się otwór w tytanie, zadziory zwykle pozostają na lewej krawędzi otworu. Ze względu na szczególną wytrzymałość tytanu, po zamontowaniu łącznika w otworze łeb pozostanie na zadziorze i nie będzie ściśle połączony z powierzchnią.

Ponieważ łeb łącznika pozostaje na zadziorze, obciążenie będzie rozłożone w jednym punkcie, a nie równomiernie na powierzchni. Ponadto w najgorszym przypadku, jeśli wystąpi asymetryczne duże obciążenie ścinające, zadziory tytanowe o wysokiej wytrzymałości zniszczą integralność struktury łącznika. Tytan jest stosowany w kluczowych elementach konstrukcyjnych samolotu, takich jak połączenie kadłuba ze statecznikiem poziomym.

Według doniesień problem z elementami mocującymi po raz pierwszy wykryto na słupie silnika podczas testów statycznych płatowca.

Więcej powiązanych wiadomości z branży sprzętu do tłoczenia: